今年初，特斯拉第一个宣布降价，打响中国汽车产业价格战第一枪。就在人们期待特斯拉把model 3的价格打到20万以内时，特斯拉却涨价了。仅4天时间，特斯拉两次调高售价，model 3和model Y上调2000元，model X和 Model S上调1.9万元。

期待特斯拉降价的人并不一定喜欢特斯拉，而是希望通过特斯拉降价产生连锁反应，带动国产新能源汽车的集体降价，进而打击燃油车的价格，让所有消费者都受益。

(资料图片仅供参考)

可为什么特斯拉会逆势而行，率先结束降价，回归涨价呢？

有许多网友把这个锅甩在《北京商报》的头上，因为在特斯拉涨价前，《北京商报》痛批特斯拉“降价是伤人伤己”。《北京商报》所站位的是全产业立场。中国的造车新势力还没有一家实现整体盈利的公司，而燃油车又库存高企，在汽车市场整体承压的情况下，打价格战，会让许多扛不住压力的车企倒闭。

可从地方产业来讲，汽车产业又关系到一个城市的工业发展。从湖北车企补贴就能看出，地方政府宁愿花大额财政补贴，也要扶东风不倒。残酷的价格战有利于消费者，但不利于汽车产业的整体发展。在中国车企还高度依赖于国内市场时，适当的价格保护是少不了的。

那么，这是不是意味着，《北京商报》倒逼特斯拉涨价的呢？在队长看来，这是一种错误的认知。特斯拉不是只在中国涨价，而是在全球涨价。特斯拉美国分别上调model 3和model Y 2000到5000美元，涨价幅度远远超出中国。《北京商报》的能量没有那么大，还影响不到美国市场。这最多只是一种巧合。

《北京商报》的文章反映的是，车企降价，利润承压后的价格反弹。不需要《北京商报》批评，车企就会根据自己的利润需求去调整价格。《北京商报》倒霉就倒霉在，他精准地认识到了这一点，但文章撞在了枪口上，反倒成了特斯拉涨价的背锅侠。

在队长看来，特斯拉涨价的真正原因无非就两点：

一是，利润承压。在降价后，2023年一季度，特斯拉利润为25.13亿美元，下滑24%，整体毛利率下降至19.34%，降幅为9.77%。

马斯克在媒体采访中说：“特斯拉可以零利润销售。”可是，我们不要看马斯克说什么，我们要看特斯拉做什么。马斯克说得再好听，特斯拉也是一家美股上市公司，它是要为股东创造利益的。股东利益才是第一位的。

马斯克自从收购推特后，绝大部分的心思都放在了推特和SpaceX火箭公司上，对特斯拉并不足够上心。马斯克甚至直接从特斯拉抽调高管，入驻推特，这引起了特斯拉股东的不满。

马斯克可以忽视股东需求，但特斯拉不能，特斯拉的经营管理层不能。特斯拉需要利润的保证，来稳定股价。

二是，降价对销量的提振效应不明显。特斯拉一季度总销量超过18万辆，摆脱了2022年底的低迷，重新进入了增长期。可是，对特斯拉而言，这个成绩不够亮眼。

在特斯拉的价格战中，其他车企纷纷跟进降价，导致特斯拉没有吃到足够多的降价红利。甚至，很大一部分消费者转入了燃油车，因为燃油车比电动车降价更狠，直接亏本甩卖，大量的订单没有被特斯拉抢走。

相反，没有降价的理想汽车却销量飙升，连续两个月销量突破2万辆。按理想汽车现在的增长态势，下半年月销很可能突破3万辆。理想汽车不仅卖得比特斯拉贵，还卖得越来越多了。事实证明，降价可以打击一部分对手，但打击不了所有对手。

特斯拉的涨价也意味着，价格战接近于尾声，各大车企还是得回归到“生产适销对路的汽车”的经营理念上来。在不同价格区间，推出不同款式的新车型，比旧车型降价更有杀伤力。

比亚迪和理想的成功都有一个共同点：产品线丰富。

特斯拉在全球主推model 3和model Y两款车型，定价均在20万以上，主打的是B级车和BBA的入门级市场。这个市场本身就过于狭小。理想汽车虽然也是主打30万以上车型，但胜在产品线丰富，形成了L7、L8、L9的产品矩阵。这三款车外观、内饰、系统都高度雷同，只有细微的差别。

它的目的是，用同一套技术架构和商业系统，以最低成本满足不同客户的最大需求。一个客户走进理想汽车的门店，几乎很难走出来而不提车，转化率非常高。

比亚迪则更丰富了，从10万级到百万级全覆盖。其中承担销量主力的比亚迪海豚、比亚迪元、比亚迪宋三款拳头产品，均在20万以内，可以满足最广大消费群体的需求。在20万以上市场，比亚迪也有汉、唐两大重磅车型。

汽车不是可口可乐，无法靠单一产品的价格取胜。在汽车市场中，必须用丰富的产品线去分别占领不同的细分市场，这是目前特斯拉最大的弱点。

随着特斯拉率先涨价，其他车企的价格战压力将大幅减少，类似湖北省的大额购车补贴将难以复现。

但在拼技术，拼产品，拼品牌等方面，更考验一家车企的市场竞争力